Badanie dotyczyło oceny systemów orientacyjnych w transporcie zbiorowym w kontekście elementów tożsamościowych miasta i regionu w zestawieniu z wymiarami kultur w ujęciu Geerta Hofstede. Kluczowym wnioskiem z badań holenderskiego badacza było wskazanie cech różnicujących społeczności, co miało umożliwić lepszą porównywalność systemów pracy, ale także podejścia do codziennych spraw w poszczególnych krajach. Celem działania naukowego było zatem zestawienie zaproponowanego przez Hofstede wymiaru unikania niepewności ze strategiami projektowymi, przestrzennymi i semiotycznymi systemów orientacyjnych (szczególnie w kontekście realizacji cechy sterowności) w obrębie transportu miejskiego. Do analizy zakwalifikowano 5 krajów, odznaczających się skrajnymi wynikami w badaniach wspomnianego badacza: Portugalia i Polska reprezentowały grupę krajów o najwyższym indeksie unikania niepewności, Wielka Brytania i Szwecja – najniższy wskaźnik, a Włochy stanowiły grupę kontrolną (wynik średniowysoki). W każdym z państw analizie poddano dwa miasta: stolicę i jedno wybrane większe miasto, przy założeniu, że powinny znaleźć się w nich zróżnicowane środki transportu. Wybrano: Lizbonę i Bragę, Warszawę i Trójmiasto, Londyn i Newcastle upon Tyne, Sztokholm i Malmo oraz Rzym i Neapol. Ponadto za cele poboczne przyjęto: analizę porównawczą systemów orientacyjnych wraz ze wskazaniem cech wspólnych i dystynktywnych dla wybranych miejsc oraz ocenę czytelności obserwowanych rozwiązań przy pomocy analizy semiotycznej i behawioralnej, obejmujących określenie poziomów czytelności, uniwersalności i dekodowalności oznakowań, a także typologizację znaków nawigacyjnych ze względu na nośniki, rodzaje komunikatów i umiejscowienie.
Główne hipotezy przedstawiają się następująco: 1) systemy orientacyjne w krajach o społecznym i kulturowym wysokim wskaźniku unikania niepewności są bardziej kompleksowe, a samych oznaczeń jest więcej oraz umiejscowione są w widocznych i intuicyjnych z perspektywy użytkownika miejscach; 2) oznaczenia w tych miejscach bazują na bardziej zróżnicowanych komunikatach i nośnikach w celu ich lepszej zauważalności i użyteczności; 3) główne różnice w analizowanych systemach oznaczeń dotyczą wiodącej tematyki komunikowanych informacji, a także częstości występowania znaków; 4) transport zbiorowy w miastach z grupy krajów, reprezentujących wyższy stopień unikania niepewności, jest lepiej zintegrowany zarówno w wymiarze połączeń regionalnych, jak i w obszarze spójności komunikacyjnej z systemami identyfikacji i informacji miast.
Opis założeń i realizacji działania naukowego
W celu zrealizowania przyjętych założeń badawczych zastosowano połączenie dwóch metod: obserwacji uczestniczącej, w ramach której zebrano materiał badawczy, dostępny w przestrzeni miejskiej w postaci materiału fotograficznego (w tym dotyczących analizy behawioralnej pasażerów transportu zbiorowego), a także analizy semiotycznej napotkanych oznaczeń kierunkowych w odniesieniu do przestrzeni fizycznej. Dla osiągnięcia lepszej porównywalności uzyskanych wniosków, a także dla zwiększenia obiektywności obserwacji zastosowano narzędzie quasi-standaryzowanego arkusza obserwacji, który zawierał punkty, mogące następnie zostać poszerzone, co wynikało ze specyfiki metody i niemożności początkowej predykacji wszystkich dostępnych aspektów badania. Formularz w wersji bazowej zakładał analizę oznakowania we wszystkich występujących typach pojazdów komunikacji miejskiej w danym mieście, a także wybranych przystanków, dworców i węzłów pod kątem czytelności i liczby oznaczeń, a także ich dominującej tematyki. Następnie narzędzie uzupełniono także o istotne kwestie w obrębie sposobów komunikowania wybranych aspektów (nakazów, zakazów i regulaminów) czy spójności systemu orientacyjnego w obrębie różnych środków transportu.
Prowadzenie obserwacji zaplanowano na 8 przystankach i węzłach przesiadkowych w każdym z 10 miast. Warto odnotować, że na stacjach węzłowych często zintegrowanych było kilka środków transportu, co wiązało się z analizą zarówno wszystkich przystanków w ich obrębie, jak i oznaczeń kierunkowych nawigujących między nimi. Następnie w każdej z miejscowości wyznaczono po 10 tras, uwzględniających przemieszczanie się między głównymi hubami komunikacyjnymi, na których pojawiało się najwięcej osób przyjeżdżających do miasta, a najważniejszymi atrakcjami turystycznymi, a także między głównymi węzłami a budynkami użytku publicznego. Dzięki temu zaplanowane ścieżki uwzględniały podróże zróżnicowanych użytkowników miast: zarówno turystów jak i mieszkańców. Badania zrealizowano w trakcie 5 osobnych wyjazdów w 2024 roku: Portugalia (06-16.02), Wielka Brytania (29.04-10.05), Włochy (17-29.06), Szwecja (10-19.07), Polska (30.07-06.08).
